Una nevicata così a Modena non se la ricordavano neanche i vecchi. Così tanta che per uscire da casa bisognava quasi scavare un tunnel. Papà Alfredo, bloccato in casa, era preoccupato. Adalgisa, la moglie, aveva appena partorito un maschietto: ci mancava che, isolati com’erano, ci scappasse una complicazione. Di certo, lui non poteva andare all’anagrafe a dire che era diventato padre. L’avrebbe fatto appena possibile. Il nome, però, l’aveva deciso: Enzo Anselmo Ferrari. Era il 18 febbraio del 1898. E all’anagrafe, papà Alfredo andò due giorni dopo.
Comincia così, con un evento straordinario, la vita di un uomo straordinario. Enzo Ferrari, appunto. Il Drake, come lo hanno soprannominato. L’italiano che con le sue monoposto e le vetture da sogno, le “rosse”, ha fatto (e fa) più amare l’Italia nel mondo. “Il simbolo della velocità, della sfida, del successo”, come lo ha definito Giovanni Agnelli, altro grande dell’automobilismo. Su di lui è stato scritto di tutto e di più. Pochi altri hanno riempito le librerie e le videoteche come lui. Se si scrive il suo nome su Google, ecco oltre 2.250.000 citazioni. Eppure… Si sa tutto delle sue auto, dei suoi piloti, delle oltre cinquemila vittorie, dei 15 titoli mondiali in F1. Di lui, poco. Quasi niente. Alcuni dolori lo hanno chiuso in sé. Per anni, i suoi ultimi anni, ha portato occhiali neri. Anche in privato. Nessuno doveva intuire sentimenti ed emozioni. E ora, a 110 anni dalla nascita e a 20 dalla morte, non è facile parlare di lui.
Ha dieci anni quando il padre, dirigente in una fabbrica di lavorazione dei metalli, lo porta assieme al fratello Alfredo Jr. a Bologna, ad una gara automobilistica. Lì Enzo Ferrari decide di diventare corridore, come si dice all’epoca. Niente da stupirsi in una terra dove i ragazzi crescono a tagliatelle e motori. Basta guardarsi attorno, ieri come oggi. È in Emilia che nascono moto come le Ducati e auto come le Maserati o le Lamborghini.
Nel ’24, la maggiore vittoria personale: la mitica Coppa Acerbo, a Pescara. Poi, nel ’29, diventa team manager. Fonda la Scuderia per elaborare e dare assistenza tecnica ai ricchi clienti delle Alfa Romeo che gareggiano. In poco tempo, mette sù un gruppo di oltre 40 piloti. Campioni del calibro di Giuseppe Campari (1892-1933), Tazio Nuvolari (1892-1953), Achille Varzi (1904-1948) e Alberto Ascari (1918-1955). Lui smette di correre soltanto quando, nel gennaio del 1932, la moglie Laura Garello gli dà un figlio: Alfredo, come il nonno, ma che tutti, a cominciare da lui, chiamano Dino. Il motivo? “Mio figlio poteva contare su un modesto benessere, frutto della mia complessa attività. Ma mio figlio aveva il diritto di aspettarsi da me anche altro”.
Poi, la crisi economica mondiale, conseguente al crollo di Wall Street nel ’29. Anche l’Alfa deve ritirarsi dalle corse, dal ’33 al ’37. Allora Ferrari, fonda la Auto Avio Costruzioni: produce componenti persino per aerei. Poi, il dramma della guerra. I bombardamenti. Il trasferimento delle officine da Modena a Maranello. Finalmente, nel 1946, libero da ogni condizionamento, progetta e fabbrica vetture da corsa tutte sue. Da quel momento, la vita di Enzo Ferrari è la storia della sua Scuderia.
La prima auto con il suo nome è la “tipo 125”, motore da 1,5 litri, che corre al Gran Premio di Monaco nel 1947 (non c’è ancora la Formula 1, che nascerà nel 1950). La prima vittoria è al GP d’Inghilterra, nel ’51. Il primo Mondiale di F.1 è conquistato l’anno dopo, con Alberto Ascari. Nel 1955, la squadra corse Lancia è ceduta gratuitamente alla scuderia Ferrari, che l’anno dopo vince il Mondiale di F.1 (il terzo) proprio con la D50, pilotata dall’italo-argentino Juan-Manuel Fangio. Accanto all’attività corsaiola, c’è la produzione di fuoriserie: sportive granturismo da sogno, disegnate da Battista “Pinin” Farina. Comincia il mito delle “rosse”. In pista e su strada.
Quando tutto sembra sorridere, il dramma. Il 30 giugno del ’56, l’amatissimo e già provetto motorista Dino muore. 24 anni, Distrofia muscolare. Il Drake, già non loquace, si richiude in sé. Da quel momento non si sposterà più dal “triangolo” Modena-Maranello-Fiorano, dove poi farà costruire un circuito. Al figlio dedicherà una Fondazione per la lotta contro quella malattia, poi una delle vetture più famose e l’autodromo di Imola (dove oggi si corre il GP di San Marino). In una delle sue frasi più citate (e tristi) diceva di sentirsi “colpevole di essere sopravvissuto, ai suoi dolori, ai suoi piloti, a suo figlio”.
Già, anche i piloti. Lorenzo Bandini, per esempio, scomparso a 32 anni, correndo al GP di Monaco 1967. Dopo di lui, Enzo Ferrari non vuole più ingaggiare piloti italiani (salvo cambiare idea nell’85, con Michele Albereto). O il canadese Gilles Villeneuve: scomparso anche lui trentaduenne, durante le prove del GP del Belgio 1982. L’unico pilota che Enzo Ferrari, per la prima e unica volta, confessò di aver amato. Forse perché, pur distruggendogli le monoposto, gli ricordava il suo entusiasmo giovanile.
Nel frattempo, in fabbrica si fa accompagnare sempre più spesso da un giovane “signor Piero Lardi, mio collaboratore”: il secondo figlio, nato nel ‘45 dalla relazione con Lina Lardi, tenuta a lungo segreta. Il figlio, poi riconosciuto, oggi è vice-presidente e non teme di ricordare il papà che non ha mai messo piede su un aereo perchè aveva paura, o che per evitare che lui corresse troppo, insisteva per regalargli una bicicletta invece del motorino. Il papà è sempre un papà. E per il figlio “i momenti difficili non vanno dimenticati, è giusto ricordarli accanto a quelli felici”.
Poi, molte altre cose. Certo, i tanti allori in pista. Certo, i clienti, sovrani compresi, in coda per avere una granturismo, perché la produzione non riesce a soddisfare le richieste. Certo, le indubbie doti del Drake riconosciute tra l’altro con la laurea honoris causa in Ingegneria meccanica dall’Università di Bologna nel 1960, o due anni dopo con il prestigioso premio Hammarskjöld dell’Onu. Ma la situazione finanziaria è insostenibile.
Nonostante le offerte dell’americana Ford, nel ’69 Enzo Ferrari s’incontra con Giovanni Agnelli. Sarà perché tutti e due sono orgogliosi di essere italiani (sotto la foto del figlio Dino, il Drake tiene la bandiera tricolore). Sarà perché per loro quello che fa bene alla Fiat e alla Ferrari fa bene anche all’Italia. Fatto sta che il Drake e l’Avvocato si accordano subito. Il primo cede metà dell’azienda alla Fiat (la partecipazione diventerà maggioritaria alla sua scomparsa), ma conserva a vita la gestione dell’attività sportiva. Tant’è che le monoposto rosse conquistano altri Mondiali Costruttori: 1975-77 con l’austriaco Niki Lauda, nel ’79 con il sudafricano Jody Scheckter, nell’82 e nell’83. Poi, il silenzio.

Lorenzo Boschetto

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