Alpha: la prima lettera dell’alfabeto greco, certo. Ma anche il nome della prima auto costruita da Vincenzo Lancia. La prima di una serie, spesso pietre miliari nella storia delle quattroruote, di un’azienda che proprio pochi giorni fa - il 29 novembre - ha festeggiato i cent’anni d’attività. Un traguardo raggiunto da poche Case. E che, per inciso, ricorda anche i 125 anni della nascita del fondatore.
Vincenzo Lancia nasce, infatti, il 24 agosto 1881, a Fobello, nell’alta Valsesia. Il padre, che ha fatto fortuna con i cibi conservati, lo vorrebbe avvocato o almeno ragioniere, ma lui, forse fin troppo sveglio, è attirato dalla meccanica e dai motori. Come non bastasse, la “Fabbrica di velocipedi e vetture automobili Giovanni Cerano” ha l’officina proprio nel cortile della casa paterna, a Torino. Così “Censin”, com’è chiamato in famiglia, lascia gli studi, per lui tutt’altro che leggiadri, e inizia a destreggiarsi tra lime, pinze, martelli, grasso e olio.
Quando, nel 1899, i fratelli Ceirano accettano di vendere impianti e brevetti a Giovanni Agnelli, che ha appena fondato la Fiat, Vincenzo e il coetaneo Felice Nazzaro, appena diciottenni, sono assunti come collaudatori. Anzi, piloti. E i bolidi condotti dai due “giovincelli”, si piazzano spesso tra i primi. Certo, lo stile dei due è diverso. Felice è un artista del volante e diventa famoso. Nel solo 1907, per esempio, vince il Gran Premio di Francia, quello d’Italia e la mitica Targa Florio. E in quell’occasione, si tolse il berretto e da perfetto gentleman driver, i suoi capelli erano ancora tutti ben pettinati (morirà nel 1940). Vincenzo, invece, è impulsivo, ha qualche incidente e guasto. Forse per questo, lui si concentra sulla meccanica e in officina diventa esigente, meticoloso, quasi maniacale. Fuori è tutt’altra pasta: ama la buona cucina, le bevute e la musica.
Nel 1906, però, sente che è il momento di fare da solo. Il 29 novembre, appunto, con l’amico Claudio Fogolin, fonda la “sua” azienda. E lì, esprime la parte migliore di sé, con collaboratori validi, ai quali trasmette l’impulso, rivoluzionario per quegli anni, di essere sempre all’avanguardia e il coraggio di rischiare. Un esempio. Nel dicembre 1907 si deve collaudare il primo “chassis”, e ci si accorge che i mozzi delle ruote sono più larghi della porta dell’officina: è lui a dare le prime picconate per allargare il passaggio.
Questo stile, questa umanità (nel 1922, sposerà la segretaria Adele Miglietti, e avrà tre figli: Anna Maria, Gianni ed Eleonora), questo essere tecnico, progettista e ingegnere (pur senza titolo ufficiale) sono testimoniati dai suoi modelli. La prima vettura - la Alpha - si distingue dalle concorrenti non tanto per il richiamo alla prima lettera dell’alfabeto greco (è suo fratello, insegnante di lettere antiche, a suggerirgli la “serie”, che sarà via via completata), ma per lo chassis è leggero e allungato, mentre la moda tende ad auto di grandi dimensioni, e per il motore avveniristico per l’epoca: soltanto 2.543 cc e con velocità di rotazione straordinariamente alta, a 1800 giri il minuto.
Gli altri modelli hanno tutti una loro “originalità”, che si tratti di soluzioni tecniche, di prestazioni, di finiture. In una parola, di classe. Basta sfogliare l’“album di famiglia”, a caso. La Beta del 1909: 3117 cc, 15 cavalli, anzi HP come si diceva allora, erogati da un motore monoblocco che sembra (o è?) pensato per le corse. Come a dire l’auto con la quale i sogni di Vincenzo cominciano a correre. Nel 1911, quando la Casa si trasferisce in borgo San Paolo, nasce l’Eta: con i sui 120 km/h è la vettura italiana più veloce di quegli anni. Nel 1913, ecco la Theta, prima in Europa ad offrire l’impianto elettrico integrato nella vettura. Nel ’21, l’elitaria Trikappa è la prima auto al mondo con un motore otto cilindri a V stretto. L’anno dopo, nasce la Lambda, emblema della filosofia Lancia per le soluzioni tecniche destinate a fare scuola: carrozzeria a struttura portante, sospensione a ruote anteriori indipendenti, motore quattro cilindri a V stretto e altro ancora.
Negli anni Trenta, quando le auto sono battezzate con nomi consoni al regime - ma e che iniziano, non a caso, con la A -, le innovazioni tecniche continuano ad essere pane quotidiano. Un esempio per tutte: l’Artena, l’elitaria Astura (protagonista in molti film di “Don Camillo”, prima serie), l’Augusta (prima berlina al mondo con carrozzeria monoscocca portante) hanno le porte che si aprono “ad armadio”, senza montante centrale, per agevolare i movimenti delle persone.
Vincenzo Lancia segue di persona i nuovi modelli e spesso li collauda. Sino al 15 febbraio 1937. Nella notte ha un attacco di cuore, ma preferisce non svegliare la moglie e quando al mattino chiama il medico, non c’è più nulla da fare. Non ha 56 anni. Senza le sue intuizioni e capacità, lo sviluppo dell’automobile segnerà a lungo il passo. Non a caso, è stato osservato, il suo testamento spirituale è una vettura: l’Aprilia. Due primati tra i tanti: il Cx incredibilmente basso per l’epoca (0,47, rilevato nel 1970) e le sospensioni indipendenti sulle quattro ruote. Poi, il dramma della seconda guerra mondiale.
Bisogna attendere il 1950 perché l’azienda presenti un modello nuovo, l’Aurelia. Sotto il cofano, un’altra prima mondiale: il motore sei cilindri a V di 60°, prodotto in serie. Tra le varie versioni, due diventano protagoniste di film famosi: la “B10” ne “I soliti ignoti” del ’58 (campione d’incasso dell’anno, concorre persino all’Oscar; regista Mario Monicelli), e la “B24”, guidata dall’indimenticabile Vittorio Gassman ne “Il sorpasso”, girato da Dino Risi nel ’62.
Sempre in quegli anni, Gianni Lancia impegna l’azienda anche nelle competizioni. La Scuderia, che come simbolo adotta un elefantino al galoppo, gareggia con ottimi risultati nella categoria Sport. Restano memorabili le vittorie della “D24 Carrera”, che prende il nome dalla vittoria nella Carrera Panamericana del ’53 (tre D24 ai primi tre posti) e che guidata da Alberto Ascari si aggiudica la Mille Miglia del ’54. Poi, si tenta il balzo in Formula 1, con la monoposto D50, ma il bilancio dell’azienda è così grave che si abbandonano le gare. Così, nel 1955, l’intera squadra corse, dagli uomini alle vetture, è ceduta gratuitamente alla Ferrari, che l’anno dopo conquista il Mondiale di F1 proprio con la D50, pilotata dall’italo-argentino Manuel Fangio (cinque volte campione del mondo).
L’anno dopo nasce la Flaminia, scelta nel ’61 come auto del Quirinale, per il presidente della Repubblica. Uno dei quattro esemplari sarà restaurato nel 2001 e poi, destinato da Carlo Azeglio Ciampi al Museo dell’Automobile di Torino. Dopo, ecco la Flavia, con l’innovativa trazione anteriore, il motore quattro cilindri “boxer” e i freni a disco. E ancora dopo, la Fulvia, che nella versione Coupé HF entra nei sogni di una generazione ed è una delle auto più collezionate d’Europa. Presentata nel ’65, resta in produzione per undici anni, durante i quali è definita “nata vincente” per gli innumerevoli successi.
A questa, succedono le “corsaiole” Stratos (“arma assoluta” dei rally: carrozzeria in lega leggera e vetroresina, motore di 2418 cc, 280 CV, 220 km/h), Rally 037 (motore quattro cilindri, 16 valvole, nata dalla collaborazione con l’Abarth), Delta 4WD e Delta HF Integrale, derivate dalla berlina disegnata da Giorgetto Giugiaro e proclamata “auto dell’anno” 1980. Vetture che spopolano i rally per un ventennio, conquistando undici titoli mondiali. .

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Lorenzo Boschetto